阿维塔城区NCA客观评测：华为ADS长进了吗？ 转载来源：机器智行 阿维塔城区NCA客观评测：华为ADS长进了吗？ http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=Mzg4NTU0NDk3OA==&mid=2247497447&idx=1&sn=e312bd2e33f0caaa8aa8739bfc4d0352&scene=45#wechat_redirect 作者 /曹锦「我们有信心成为全国首家大规模推送城区NCA的车企。」不出所料，随着阿维塔11单电机版上市，城区导航辅助驾驶浪潮中又多了一名内卷大将。3月24日，该车型公布长续航单电机版零售价31.99万元，超长续航单电机版零售价34.99万元，两款车型均搭载了HI华为全栈智能汽车解决方案。 同时宣布的消息还有，阿维塔11将全系迭代华为最新一代ADS 2.0智能驾驶系统的车型，该系统是华为转投重感知轻地图路线的新一代版本。 如今，HI华为全栈智能汽车解决方案的进展备受行业关注。而在阿维塔11单电机版上市前期，我们在深圳体验了其城区NCA功能，这也相当于一次成果展示（虽然这还是ADS 1.0）。 此次测试的途中，不乏一些复杂场景，包括较大的车流量、狭窄道路、障碍物，机非混行等等，可见阿维塔对这套系统还是比较自信的。据了解，此次测试的阿维塔11单电机版和双电机版11一样，都搭配了34颗智驾传感器，包括3颗激光雷达。同时，车辆搭载了华为智能驾驶计算平台MDC 810，算力可达400+TOPS。先说整体感受的结论：就华为ADS系统自身的垂直比较来说，进步非常明显（主要是与去年的极狐城区NCA表现对比，接管率大幅降低）；但距离它成为真正得力、甚至能让人大胆分心的助手，还需时日。在决策风格上，基于VRU交互与博弈算法和智驾类人控制算法，华为和阿维塔通过两年的打磨，努力让智驾系统体验起来更像真人驾驶。从测试表现来看，车辆的起步、加减速及刹车方式也的确较为舒适。但是，在一些场景中，系统要求介入的频率较高，在我个人的测试全程中，需要人工介入的次数约为6次，其中有两次NCA退出，要求完全接管，还有4次都是要求控制方向。后者主要是由于谨慎的法规考虑，以及狭窄路段的避障。多场景避让流畅利落先说此次体验感受到的几个优点：1、反应迅速：首先，系统对红绿灯的读秒/识别精准，转绿灯时起步毫不含糊，另外在拥堵路况的跟车也比较及时。另外，有些急需减速和刹车的场景中，车辆也可从容应对。2、精准避让行人：我们曾遇到左右侧同时出现一远一近行人缓行的情况，显然博弈结果是可以快速通过，于是车辆先向右避让，再向左避让，全程几乎没有减速和迟疑，可谓行云流水；3、侧方突发情况预判：我们曾遇到右前方突然出现的车辆，而且驾驶者视线被树遮挡，可阿维塔11能够提前刹车降速，在判断对方让行后，快速通过。（行驶中遇车辆并入的表现） 4、对侧方加塞车辆，能够及时感知让行。据阿维塔方面介绍，11之所以坚持采用3颗激光雷达，以及多加一颗正后方毫米波雷达，就是要不仅关注前方，也要提高侧方、侧后方的监控能力。5、博弈过程中（如转向、让行），车辆能够以自身动态提示对方车辆，比如略微探头作出示意。以上几点都是该阿维塔城市NCA很像老司机的表现，也是可以较好协助驾驶员的部分。自主超车限制较多在此次测试中表现最不理想的一点是，自主超车的成功率：其实根据导航并线、超车都没什么问题，但是当需要自主超车时，通常的结果就是要求驾驶员控制方向，但此时用手转动方向盘又会遇到一定阻力，这种体验会增加一点紧张感。如果人工不介入，则会刹停。 （当前方有停滞车辆、侧方车多的情况下，车辆自动刹停，要求接管） 据工作人员介绍，理论上车辆能够自主超车，或者随转向灯超车，但如果后方车辆多、法规不允许，或者交通标识不允许，系统都不会贸然超车。另外，在两次通过一条单车道狭窄匝道时，系统都自动降至ICA（智能巡航辅助）模式，并在通过后自动再升为NCA。在转向场景中，车辆对斑马线人流的让行比较到位。但即便前方无车辆，转向速度也有些偏慢，需要踩一下电门「催促」。严谨的法规意识就目前阶段来说，不管是开始无人化的L4级Robotaxi，还是L2+的人车共驾，其系统对待交通法规都较为严谨，而阿维塔的城区NCA则是将几乎所有「是否违规」的决定权交给人类驾驶员。 （这里也是遇到停滞车辆，左边虽然无车，但缺少常规车道线。可听见系统提示「控制方向」，并在人工介入变道后恢复NCA）例如，如果前方有违停车辆，旁边又有足够超车的区域，但只要面对实线，或者不够明晰的车道线，它还是会要求驾驶员控制方向，也就是决定是否「违规」超车。而在限速区，即便前路空旷，车辆也会明显控制速度，但如果踩一脚电门，或是拨动方向盘上的速度滚轮，车辆也会提速通过。不过，也有其他测试人员反馈称，在遇到某些急需并线的情况，例如在拥挤车流中出匝道，车辆也会压实线通过。手机遥控泊车RPA据介绍，阿维塔的新功能——RPA（遥控泊车）也是基于华为ADS开发的第三代全融合感知泊车方案。而且，在自动泊车功能中，阿维塔仍然会利用包括激光雷达在内的所有传感器，这在业内比较少见，也让该品牌对其泊车效率比较自信。通常来说，手机遥控泊车比较适用的场景是极限车位，也就是狭窄到不易开门下车的车位 （常规车位的RPA演示）而阿维塔11在沟通会上演示了一种车位，被称为「断头路车位」，就是一侧和前方都是墙壁的车位。从识别到泊入，挑战都比较高。而阿维塔11能够识别到这一车位，还在有限的空间内实施了180°掉头，按照车主习惯以倒车泊入车位。当然泊入过程不是一次到位，但如果是在车位非常紧张的条件下，这种功能也能帮上大忙。总结总体来看，阿维塔11搭载的这套华为城区NCA系统在某些场景中，的确可以协助人类驾驶员预知并处理一些突发状况，但就目前来说，它同时也需要驾驶者比平时集中更多精力，时刻关注它的行为。当其过于谨慎，要求人工介入时，或者较为激进，速度偏快时，都还是容易引发紧张感，这也可以说是目前辅助驾驶的一个通病。（这是测试途中经常可遇的路况：机非混行、道路狭窄，路边违停等等） 不过话说回来，这毕竟是在路况复杂的闹市区，有着许多不守规则的人和车，而且华为ADS系统面对这样的城区路况已经比去年要进步了许多，后续系统也仍会不断学习升级——被命名为AVATRANS智能领航系统的云服务后台，正在以每年千万公里级开放道路测试所获得的大数据为基础，进行仿真训练，驱动算法和场景的优化，这也不禁令人甚是期待华为ADS 2.0的表现。只是，在大规模的推送城区NCA之前，有必要对车主进行认真的教学，目前阿维塔APP上也有相应的智驾知识考试。 关于机器智行 机器智行为机器之心推出的智慧出行垂直媒体，关注自动驾驶、新能源、芯片、软件、汽车制造和智能交通等方向的前沿研究与技术应用，透过技术以洞察产品、公司和行业，帮助汽车领域专业从业者和相关用户了解技术发展与产业趋势。